능동소음 제어를 활용한 블루오션전략)(20)(한국아파트신문 2009.12.02 > 칼럼

능동소음제어를 활용한 블루오션 전략(20)

자동차가 급속한 증가로 인해 도로교통소음 피해지역이 점점 확산되고 있으며 도시의 경우 상ㆍ공업지역은 물론 주거지역까지 교통소음의 영향을 받고 있으며 고속도로 등 도로망의 확충으로 농촌지역까지 교통소음의 문제가 확대되는 실정이다. 이미 주요 선진국에서는 이러한 도로소음의 피해를 줄이기 위하여 많은 노력을 하고 있으며, 이러한 선진 실례를 검토하여 필요한 부분을 참고한다면 국내의 소음저감 방향의 주요 깃점이 될 수 있을 것이다.

네덜란드

네덜란드는 유럽국가들 중 소음정책에 있어 가장 종합적인 대책을 가지고 있는 나라로 환경질 목표를 달성하기 위한 저감대책에 있어 행정적 기술적인 측면을 모두 고려하고 있다. 소음문제를 해결하기 위한 법률이 1979년에 채택되었으며 여러 단계로 나뉘어 실시되었다. 1987년말 공항지역의 지역 구분을 시작으로 신규도로와 공업지역근처의 구획, 주택차음, 기존도로주변의 차음처리, 철로변 주변의 구획에 관한사항이 의무조항으로 되어 있다. 소음 문제의 해결에 참여하는 주요부서는 환경⋅수송⋅공공사업부이며 소음관련계획을 수립한다. 교통소음기준은 도로의 형태와 도로나 주택의 개발정도(5단계)에 따라 달리 정해진다. 이 모든 경우에 대해 최대소음과 최고소음기준을 결정하고 최대소음기준을 초과하면 신규주택의 건설이 금지되거나 그 용도를 수정 또는 문제의 도로는 적절한 조치가 취해질 때까지 대중에게 개방될 수 없다.

프랑스

프랑스의 전반적인 소음관리 법적체제를 보면 계획기증은 지자체가 가지고 있으며, 부담금의 부과나 보조금 지급 등 재정적 기증은 중앙정부에 있어서 기능이 서로 분리 되어 있다. 소음정책은 지자체 수준에서 교통량의 제한, 토지이용 계획, 대중의 인식제고 등 종합적인 조치에 중점을 두는 행정 방식이었으나 EU통합 후 권고기준에 따르기 위한 대책 마련을 정부적인 측면에서 모색하고 있다. 프랑스는 1990년대 초부터 조용한 도시정책을 모토로 하여 도로교통 소음기준을 정온지역내 주간소음 기준을 57 dB(A)로 야간소음을 52 dB(A)로 정하였으나 기준한도가 너무 엄격하게 수립되었기 때문에 현재 EEA의 통합권고치를 수용하는 방안을 모색하고 있다.

독일

독일의 지자체는 소음과 대기오염 배출을 동시에 줄이는데 목적을 둔 교통억제 제도에 중점을 둔다. 독일은 국제기준보다 엄격한 소음기준을 적용하는 나라로 국제표준화기구 ISO와는 별개로 독일공업규격 DIN에 의한 소음배출기준을 적용하고 있다. 독일은 신규도로에서는 주거지역의 낮소음도가 59 dB(A), 밤소음도가 49 dB(A)를 초과해서는 안된다. 실제 많은 지역에서 이 소음기준정도를 보호받고 있다. 소음기준을 초과하는 경우는 도로의 노선을 고치거나 방음벽을 설치 또는 영향 받는 주택에 차음시설을 한다. 기존의 도로에 대해서는 지역주민의 소음피해를 막기 위해 차음을 해주며, 이때의 기준은 주거지역이나 소음에 민감한 지역에서 주간소음이 70 dB(A), 야간소음이 60 dB(A)를 초과하는 경우이다.

일본

일본은 2001년 1월 성청개편을 통하여 환경청을 환경성으로 격상시켜 환경적인 문제에 대한 적극적인 의지를 표시하고 있다. 이번 개편으로 지금까지 각 성에서 분담되어 관리하던 분야를 통합하여 일원적인 관리가 이루어지게 되었다. 일본에서는 1990년대 후반까지 시가지의 간선도로 차선에서 격심한 소음피해가 발생하였고, 이 사건이 사회적인 문제로 대두된 계기는 1995년 7월의 <국도 43호 한신고속도로 소음 청구상고사건> 이다. 이 사건에서 최고 재판소의 결정에서 수면방해에 의한 생괄 방해에 대한 손해배상 청구를 시작으로 동 차원의 발생상황을 저감하기 위한 검토가 경찰청, 환경청, 통상산업성, 운수성, 건설성이 도로교통대책 한계성 연합회의장에서 해마다 이루어지고 있다.